Forum dyskusyjne Aeroklubu Opolskiego

Alek

Serwus

W związku z dużą ilością pytań i pustką na stronie sekcji samolotowej (oraz z twardego przykazu dyrekcji) musiał powstać tekst ogólnie edukacyjny dla tych którym po głowie tłucze się pomysł latania samolotem (szybowiec - 3/4 doskonałości + silnik = samolot Wink

przyp. dla ZK).

A więc budzimy się pewnego dnia rano i bardzo chcemy latać. Pierwszym krokiem będzie Licencja pilota samolotowego turystycznego, w skrócie PPL(A) (ang. Private Pilot Licence). Żeby nie było zbyt łatwo, są pewne wymagania, wynikające głównie z polskiej ustawy "Prawo Lotnicze" z dn. 3 lipca 2002 (http://www.ulc.gov.pl/index.php?option=com_content&task=view&id=204&Itemid=194), może niebawem będzie poprawiona, oraz z JAR-FCL. Niech nas narazie nie obchodzi czym jest JAR-FCL, ważne do czego nas obliguje.

Wymagania dla posiadacza licencji PPL(A) :
- ukończony co najmniej 17 rok życia
- wykształcenie co najmniej gimnazjalne lub równorzędne
- pełna zdolność do czynności prawnych oraz możliwość pełnego korzystania z praw publicznych
- "czyste konto" w Krajowym Rejestrze Skazanych
- orzeczenie lekarskie o sprawności fizycznej (zgodnie z JAR-FCL 3) klasy 2, czyli tzw. badania lotnicze
- ukończenie wymaganego szkolenia lotniczego potwierdzone egzaminem przed lotniczą komisją egzaminacyjną
Nad ostatnim punktem trzeba wyjaśnić. Na szkolenie do PPL(A) składa się :
- szkolenie teoretyczne w wymiarze 130 godzin dydaktycznych
- szkolenie praktyczne w wymiarze 45 godzin lotu w tym :
--- 10 godzin lotu w charakterze dowódcy statku (solo)
--- 5 godzin lotu w charakterze dowódcy statku w przelotach nawigacyjnych (na trasie)
--- szkolenie praktyczne można rozpocząć po ukończeniu szkolenia teoretycznego
--- do 45ciu godzin można zaliczyć praktykę odbytą na innym statku powietrznym zaliczając 10% tego czasu, jednak nie więcej niż 10 godzin. Czyli jeżeli na przykład mamy 80 godzin nalotu na szybowcach, możemy skrócić szkolenie praktyczne o 8 godzin.
(w telegraficznym skócie)
Po ukończeniu szkolenia teoretycznego można podejść do egzaminu teoretycznego. Egzaminy teoretyczne zdajemy w Lotniczej Komisji Egzaminacyjnej (będącej częścią Urzędu Lotnictwa Cywilnego) w Warszawie (tylko) przy ulicy M.Flisa 4. Egzaminy odbywają się w sesjach co miesiąc. Na każdy egzamin składa się kilka przedmiotów, wszystko zdajemy na komputerach. Do każdego przemiotu jest określona ilość pytań, pytania są zamknięte, testowe. Przedmiot zaliczamy odpowiadając poprawnie na minimum 75% pytań. W każdej sesji można podejść do dowolnej ilości przedmiotów, lecz w danej sesji do danego przedmiotu można podejść tylko raz. Na zaliczenie wszystkiego mamy 6 sesji, lecz nie więcej niż cztery podejścia do każdego przedmiotu. Funkcjonuje również tryb odwoławczy.
Po ukończeniu szkolenia praktycznego i zdaniu egzaminu teoretycznego możemy przystąpić do egzaminu praktycznego. Egzamin praktyczny odbywa się "w terenie", na lotnisku na którym odbyliśmy szkolenie praktyczne. Egzamin to około 2 godziny lotu, w tym przelot nawigacyjny (po trasie).
Oczywiście istnieją pewne wariacje od tego schematu, takie jak możliwość szkolenia na samolotach wielosilnikowych, szkolenie w nocy itd. Natomiast w powyższy przypadek jest najbardziej klasycznym (i najtańszym), a więc szkolimy się na samolocie jednosilnikowym, tłokowym, lądowym tylko w dzień.

Po spełnieniu tych kilku 'drobnostek', prezes ULC wystawia nam licencję PPL(A) z uprawnieniem SEP(L) (ang. Single Engine Piston (Land) - samoloty jednosilnikowe, tłokowe, lądowe), co uprawnia nas do wykonywania czynności dowódcy (czyli latania samodzielnie) na samolotach jednosilnikowych, tłokowych, lądowych o maksymalnej masie do startu mniejszej niż 5700kg w dzień. Na pokład możemy wziąć maksymalnie 19 pasażerów. Za swoje latanie NIE możemy pobierać wynagrodzenia. Takie są ograniczenia prawne, natomiast to czy ktoś nam pozwoli latać swoim samolotem zależy od jego woli, na przykład aerokluby mają procedurę "laszowania" w swoim programie szkolenia.

Problem przed którym stają młodzi piloci którzy chcą kontynuować swój rozwój to zdobycie niezbędnego doświadczenia. "Niezbędne doświadczenie" wynika z kryteriów które trzeba spełnić do kolejnych licencji i uprawnień. W tym miejscu dobrze jest określić co tak naprawdę chcemy robić w lataniu samolotowym.

Istnieje kilka utartych ścieżek :

1. "Pilot rekreacyjny" - Jeżeli naszym celem jest szybkie przemieszczanie samolotem z miejsca na miejsce z walizką i paroma znajomymi lub latanie dla przyjemności to z 'PPL-ką" możemy po prostu zacząć to robić. Jeżeli planujemy dużo latać przyda nam się uprawnienie VFR-Noc. Jeżeli myślimy poważnie o przemieszczaniu się samolotem należy również poważnie rozważyć uprawnienie IR.

uprawnienie VFR-Noc : uprawnienie wpisywane do licencji umożliwiające wykonywanie lotów po zachodzie słońca na odpowiednio wyposażonych samolotach (głównie chodzi o oświetlenie).
uprawnienie IR : uprawnienie wpisywane do licencji umożliwiające wykonywanie lotów bez widoczności ziemi na odpowiednio wyposażonych samolotach (wyposażenie nawigacyjne itd.).

2. "Czysty" pilot zawodowy - Jeżeli chcemy zarobić na chleb i czynsz latając musimy postarać się o licencję pilota samolotowego zawodowego - CPL(A) (ang. Comercial Pilot Licence). Uzyskanie tej licencji uprawnia nas do otrzymywania wynagrodzenia za nasze poczynania. Nie możemy natomiast pracować w publicznym transporcie lotniczym (linie lotnicze), a więc jesteśmy przywiązani do tzw. małego lotnictwa a więc możemy : wywozić skoczków, wykonywać prace agrotechniczne (opryski, rekultywacja), odpłatnie holować (banery, szybowce) itp. Problemem pilota chcącego pójść w tę stronę są wymagania które trzeba spełnić przed rozpoczęciem szkolenia do CPL(A).

3. Instruktor - Droga pilota instruktora wygląda podobnie, z tą różnicą że po uzyskaniu licencji CPL(A) należy postarać się o uprawnienie instruktora samolotowego - FI(A) które uprawnia do szkolenia młodych adeptów lotnictwa. Można również uzyskać uprawnienie FI(A) do licencji PPL(A), jednak nie można wtedy pobierać wynagrodzenia za swoją pracę.

4. Pilot liniowy - Aby zacząć pracować publicznym transporcie lotniczym należy uzyskać licencję pilota liniowego - ATPL(A) (ang. Airline Transport Pilot Licence). Dla początkujących przewiduje się opcję ATPL(A) frozen (ang. zamrożona) która ogranicza nas do wykonywania czynności pierwszego oficera (nie możemy być dowódcą w publicznym transporcie lotniczym). Aby zdobyć licencję ATPL(A) frozen musimy : być posiadaczem licencji CPL(A) z uprawnieniem IR, MEP(L), IRME oraz MCC.

Uprawnienie MEP(L) - uprawnienie na samoloty wielosilnikowe, tłokowe, lądowe.

Uprawnienie IRME - "Koniunkcja" uprawnień MEP(L) i IR, a więc umożliwiające latanie bez widoczności ziemi (wg. IFR) na samolotach wielosilnikowych.

Uprawnienie MCC - (ang. Multi-Crew Cooperation - Współpraca w załodze wieloosobowej) uprawnia nas do latania na samolotach które wymagają załogi wieloosobowej.

Rozpatrzmy teraz wymagania i wymiar szkolenia do uzyskania poszczególnych uprawnień :

A. VFR-Noc
Szkolenie praktyczne :
- co najmniej 6,5 godziny lotu w tym 5 godzin w nocy, w tym 1 godzina samodzielnych przelotów nawigacyjnych w nocy.

B. CPL(A)
Wymagania :
- aby rozpocząć szkolenie, nalot ogólny na samolotach 150 godzin, w tym conajmniej 70 godzin w charakterze dowódcy
- aby ukończyć szkolenie, nalot ogólny na samolotach 200 godzin, w tym conajmniej 100 godzin w charakterze dowódcy
- do powyższego nalotu można zaliczyć nalot na innych statkach w wysokości 10%, jednak nie więcej niż 30 godzin. A więc np. mając 300 godzin na szybowcach, można stać się szczęśliwym posiadaczem licencji CPL(A) z nalotem ogólnym 170 godzin.
- Licencja PPL(A) z uprawnieniem VFR-Noc
- Egzamin LKE teoretyczny i praktyczny, podobnie jak do PPL(A), oczywiście dużo większy zakres wiedzy i umiejętności.
Szkolenie praktyczne :
- Co najmniej 25 godzin lotu, w tym 5 godzin na samolocie 'kompletnym'
- Dla posiadaczy uprawnienia IR, szkolenie można skrócić o 10 godzin.
- 5 godzin na samolocie 'kompletnym' można zaliczyć ze szkolenia do uprawnienia MEP(L).
Szkolenie teoretyczne:
- około 600 godzin zajęć dydaktycznych

C. ATPL(A) frozen
Wymagania :
- CPL(A)
- MEP(L)
- IRME
- IR
- MCC
Szkolenie teoretyczne :
- 600 godzin zajęć dydaktycznych
- do szkolenia teoretycznego można przystąpić z licencją PPL(A) i jest ono zaliczane również jako szkolenie teoretyczne do CPL(A), IR, MEP(L) i IRME

D. MEP(L)
Szkolenie praktyczne :
- 8 godzin lotu na samolocie wielosilnikowym (najczęściej w polsce jest to M-20 lub PA-34)

----- CDN ----- (kończy mi się bateria)

ZK

Witaj Alek

Dobrze że wypełniasz tą nieświadomość w narodzie bo patrząc tak obiektywnie samolociarze to twory wymierające podobnie jak nasza komunistyczna flota gwiażdzista. W tej chwili można nas policzyć na palcach jednej ręki (nawet Bartka sorry za porównanie). Takie czasy i jedna C.... wypożyczona sprawy nie poprawi może dorażnie wpływy ze szkolenia choć i to dużo.Z tego co wiem do lipca trzeba zrobic szkolenie do licencji PPL(A) i loty na lotniska kontrolowane wg. JAR,wiec jednego
bohatera ubędzie zresztą od zera w tym daleko nie zaleciałem.
Zresztą specjalnie też nie naciskałem a bylo to na rekę naszym poprzednim włodarzą jednego mniej do samolotu marzeń AN-2 szczyt marzeń wielu....Oby Alek Twoje działania przyniosly efekty i nie nastapiło
rozladowanie baterii z której korzystasz jak najdłużej.

Zbyszek

Alek

No przerabianie licencji ICAO na JAR to jest inna bajka, nie zajmowałem się tym jeszcze i mało kto był w stanie mi udzielić informacji na ten temat. Jeżeli chodzi o kontrolowane to metodycznie sprawa jest bardzo prosta (niektórzy twierdzą nawet że nawet łatwiej im się lata klasie "C"). Natomiast nie mogę się dogrzebać nic konkretnego na ten temat, bo ani ta wersja programu szkolenia AP nie ma tego uprawnienia, ani ustawa nie mówi nic na ten temat ani rozporządzenie w sprawie licencjonowania personelu...